La construcción de los trenes de pasajeros Ciudad de México–Pachuca y Ciudad de México–Querétaro avanza con frentes de obra activos, ingeniería básica prácticamente concluida y planes para ampliar la terminal Buenavista. Ambos proyectos son parte de una red ferroviaria nacional que busca reactivar el transporte de pasajeros en tren con rutas clave del país.
Tren CDMX–Pachuca: viaductos en marcha
El tren CDMX-Pachuca contempla 57.6 kilómetros de vía doble electrificada, con una velocidad máxima de diseño de 120 km/h y un periodo de ejecución de 18 meses..
Las obras comenzaron en marzo de 2025 y actualmente se trabaja en la conformación de terraplenes, excavación y colado de cimentaciones para viaductos elevados en el tramo de Xaltocan al AIFA, explicó Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, comandante del Agrupamiento de Ingenieros “Felipe Angeles”.
También se han delimitado ya las ubicaciones para talleres, cocheras y subestaciones eléctricas, principalmente en el Parque Industrial Platah y la ciudad de Pachuca.
Como parte del trabajo ambiental y patrimonial, se han rescatado más de 6 ,000 ejemplares de flora y 1, 100 de fauna. Además, se concluyó la prospección arqueológica en siete zonas con evidencia histórica.
Este tramo será atendido con 15 trenes eléctricos, cada uno con capacidad para más de 700 pasajeros, velocidad máxima de 130 km/h y diseño acoplable para operar en conjunto durante horas pico. La licitación de estos trenes ya está en curso, con fallo programado para agosto de 2025.
Un aspecto clave de este servicio será su integración con el sistema Tuzobús, que actualmente opera en la zona metropolitana de Pachuca.
“Tenemos una estación que es en Téllez, donde está la terminal del Tuzobús, entonces uno está en una estación terminal en Pachuca lo más cerca del centro posible, pero también uno en Téllez que te conecta al inicio del recorrido del Tuzobús, que muchísima gente le va a dar el servicio, no hasta el centro, pero en la zona metropolitana de Pachuca”, explicó Andrés Lajous, director general de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
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Tren CDMX–Querétaro: doble vía para pasajeros y ajustes de trazo
El tren Ciudad de México–Querétaro contempla 226 kilómetros de vía doble, con una velocidad máxima de 200 km/h y un tiempo de construcción de 30 meses. Los trabajos comenzaron en abril de 2025 y actualmente hay 14 frentes de trabajo activos, con más de 5,000 empleos generados, según datos de Sedena.
Dado que se trata de un tren de pasajeros con mayores velocidades, no toda la obra se adapta al derecho de vía de carga existente.
“Cuando el tren de carga empieza en un trazo sinuoso, nos tenemos que salir de esa ruta para que podamos mantener mejores velocidades de diseño para llegar más pronto”, explicó Vallejo.
Las obras incluyen la ampliación de plataformas, levantamientos topográficos con tecnología LiDAR, optimización de curvas y diseño de estaciones y talleres. Además, se ha logrado un 99 % de avance en prospección arqueológica y se continúa con el rescate de flora y fauna a lo largo del trazo.
Para este tramo se prevé el uso de trenes con configuraciones flexibles: unos más cortos para servicios regionales, y otros más largos para trayectos interurbanos. Estos trenes —cuya licitación también iniciará en agosto de 2025, con fallo previsto en octubre— tendrán velocidades de hasta 200 km/h, accesibilidad universal y comunicación en tiempo real para pasajeros.
Ampliación de terminal Buenavista y estudios de demanda
La estación Buenavista, actual terminal del Tren Suburbano, también forma parte del plan de modernización.
“En el caso de Buenavista, para la propia estación, estamos considerando en el proyecto una ampliación de andenes para justamente dar todo el servicio, y también estamos revisando la conectividad que da la propia ciudad para mejorar esa conectividad conforme se vayan consolidando los servicios y creciendo la red”, aseguró Lajous.
Además, se han iniciado estudios de demanda para afinar la operación. “Los estudios de demanda son muy importantes porque nos dicen cuántas personas se quieren potencialmente mover de dónde a dónde y son necesarios sobretodo para dos cosas: el dimensionamiento de la flota, cuántos trenes vamos a necesitar para mover esas personas (…) y también lo que nos permite, los estudios de demanda, es hacer el diseño operativo: qué recorridos van a tener”, explicó.
Por ejemplo, mientras la relación Pachuca–CDMX es cotidiana —con trabajadores y estudiantes viajando a diario—, el flujo entre Querétaro y la capital tiene otra dinámica.
“Sabemos que la relación es cotidiana, es personas que estudian y trabajan que van a venir diario a la ciudad o viceversa. En contraste, Ciudad de México–Querétaro, no necesariamente es una relación tan intensa; sí hay gente que hace el viaje diario, pero evidentemente es más gente la que hace ese viaje diario a Pachuca”, detalló Lajous.
Los estudios también miden cuántos viajes se hacen hoy por autobús, coche o avión, y si los usuarios estarían dispuestos a cambiar al tren.
“Adicionalmente se hacen levantamientos, encuestas: si usted tuviera la alternativa de un tren que va a iniciar el recorrido en este tiempo, ¿preferiría usar el autobús o usar el tren?”, añadió Lajous.
La construcción de estos trenes busca mejorar la conectividad regional entre la capital y otras ciudades clave, ofreciendo una alternativa rápida, segura y sustentable al transporte carretero. En conjunto, los trenes CDMX–Pachuca y CDMX–Querétaro suman casi 300 kilómetros de nueva infraestructura ferroviaria, que será determinante para transformar la movilidad en el centro del país.
“Es muy importante nada más recordar que este trabajo no lo hacemos solos desde la agencia, es un trabajo conjunto con la Secretaría de Defensa, con la Secretaría de Hacienda, Sedatu, Medio Ambiente, Conagua, Bienestar, INAH, INPI, CONANP, gobiernos estatales y municipales. Se trabaja cotidianamente, son grupos de trabajo que están activos todos los días para ir resolviendo todos los temas que requieren estos proyectos de infraestructura”, concluyó Lajous.
