Así funciona el cerebro del Metro donde ocurrió el incendio

Entras al Metro, llegas al andén y revisas el tiempo que tardará el próximo tren en pasar. Ni el conductor, ni los Jefes de Estación ni la directora de ese medio de transporte deciden cada cuando pasa un convoy. Esa es la tarea de los llamados reguladores, personas que trabajan en el Puesto Central de Control del Metro, un área que no ha dejado de trabajar desde hace medio siglo.

Nota de la editora: Esta nota fue publicada originalmente el 4 de septiembre de 2019. El sábado 9 de enero de 2021, un incendio que inició en la madrugada afectó este lugar  y causó la suspensión de actividades de las líneas 1,2,3,4,5 y 6 del Sistema de Transporte Colectivo Metro. 

Desde su puesta en marcha, el 4 de septiembre de 1969, el Metro nunca ha descansado. Una vez que los trenes dejan de transportar usuarios, inician, de manera inmediata, las actividades para la jornada siguiente. Todo empieza justo en los puestos centrales de control, es decir, en el “cerebro” de ese sistema de transporte público.

A medianoche, cuando la mayoría de la ciudad duerme, un grupo de reguladores arriba al Puesto Central de Control del Metro. En menos de media hora, cada uno de ellos tiene que revisar la bitácora del compañero del turno anterior y enterarse de todo lo que sucedió las últimas seis horas para estar listo.

Posteriormente, revisan el enorme panel que tiene plasmadas cada una de las vías que conforman la Línea que está a su cargo para asegurarse que ningún tren está en operación. En caso de confirmarse que no hay incovenientes, cortan la corriente. Todas las vías se quedan sin electricidad.

En total, el Metro se opera desde cuatro “cerebros”: el PCC1 se encarga de las Líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6; el PCC2 tiene las Líneas 7, 8, 9 y B, mientras que la Línea A y la 12 tienen cada una un Puesto Central de Control del Metro, ya que se trata de vías férreas, es decir, que funcionan diferente al resto.

Cada una de la Líneas es operada por un regulador, quien tiene a su alcance un panel, un tablero que le permite cortar corriente, computadoras, un teléfono y un monitor que transmite imágenes en tiempo real de lo que ocurre en los andenes. Cada uno de estos reguladores sabe exactamente todo lo que ocurre en la Línea que está bajo su mando.

En punto de las 01:00 de la madrugada es momento de que el regulador en turno registre a todos los trabajadores que descenderán a vías para hacer trabajos de limpia o de mantenimiento, así como el equipo que usarán, por ejemplo el Metro bebé. Tan solo este proceso de descenso tarda aproximadamente una hora

Una vez que se completa el registro, las cuadrillas bajan a vías a trabajar a marchas forzadas y con la precisión de un reloj suizo, puesto que saben que el regulador les pedirá que se retiren del lugar en punto de las 4:00 horas, dándoles una tolerancia de 25 minutos si es que todavía no acaban su trabajo.

A las 4:25 de la madrugada como máximo, desde el Puesto Central de Control del Metro se comienza a energizar las vías y a las 5:00 en punto inicia el servicio. Los trenes regresan a la circulación.

La locura de la hora pico en el Puesto Central de Control del Metro

A las 6:00 horas es el cambio de turno. El siguiente regulador llega a hacer el relevo y a enfrentarse a la locura que representa la hora pico en el Metro. Usualmente, la frecuencia en el paso de los trenes por las estaciones se decide gracias a la regulación automática; sin embargo, también se puede hacer de manera manual, para que no haya tanta distancia entre cada convoy en caso de que exista un incidente.

“La obligación de nosotros (los reguladores) es cumplir con las metas (ver que todas las líneas cumplan con las corridas establecidas) y llevar una buena regulación entre tren y tren, o sea, mantener el intervalo de frecuencia. No puede pasar que un tren llegue a los dos minutos y el otro a los cinco”, explica el ingeniero Alejandro Varela López, encargado de la Coordinación Técnica de Control Central.

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Para ejemplificar una de las actividades de los reguladores en el Puesto Central de Control del Metro, el ingeniero nos explica: si un tren se descompone en Salto del Agua, el convoy que está adelante no avanzará para que no exista una enorme diferencia entre cada uno. De igual manera, si un tren avanza pero enfrente hay otro detenido, ambos harán alto total hasta que haya vía libre.

Durante su jornada, todos los reguladores están en contacto permanente con conductores, jefes de estación, trabajadores de redes sociales y hasta con las taquilleras para tomar las decisiones adecuadas. Por ejemplo, si el regulador de la mañana recibe el informe de que hay mucha afluencia en una estación, él coordina el envío de trenes vacíos.

Pero esa no es toda la ciencia en el “cerebro” del Metro. Normalmente, durante la hora pico, hay más trenes en operación que en la llamada hora valle. Por ejemplo: en la Línea 1 se ponen en circulación 40 trenes en las horas de mayor demanda, mientras que solo 31 convoys circulan en los periodos de menor afluencia de pasajeros.

“Los trenes que se retiran, se mandan a reparar, a que les revisen las llantas, las zapatas, puertas y todo para que estén listos para la hora pico de la tarde”, explica el ingeniero Varela López.

A las 15:00 horas, el regulador que cubre el turno vespertino comienza a prepararse para la siguiente hora pico y, si es necesario, coordina el envío de trenes vacíos a las llamadas vías Z (tramos “escondidos” que hay entre estaciones), donde permanecerán hasta que sea requerido en alguna estación con saturación de pasajeros.

Además, en caso de lluvia, los reguladores deben informar de manera inmediata a los conductores para que cambien el sistema al modo manual, ya que el piloto automático no identifica que la vía está mojada y, en caso de frenado, el tren puede irse como cuchillo en mantequilla, pues en ese modo de conducción no se reduce la velocidad promedio de circulación.

Una vida en el Metro

Para que una persona llegue a ser regulador en el Puesto Central de Control del Metro necesita aprobar un curso de ocho meses (que incluye aprender a manejar un tren) así como un periodo de prácticas, bajo la supervisión de un regulador veterano

Algunos de los reguladores tienen ya una carrera larga en el Metro, pues antes de llegar al PCC fueron conductores o supervisores, así que conocen perfectamente cómo funciona el Metro y sus entrañas.

En cada uno de los PCC hay un jefe de reguladores que además de estar enterado de todo lo que acontece en las Líneas que le corresponden, apoya a los reguladores en caso de que se presente algún incidente fuerte.

El último regulador del día entra en operaciones a las 18:00 horas, hace su respectiva bitácora y se queda hasta medianoche. Para cuando él salga, el “cerebro” del Metro seguirá sin descanso, esperando que los usuarios lleguen a tiempo a sus destinos

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