Hasta en los micros hay rutas: llegar a tiempo depende de cuánto ganas

transporte en la CDMX
Fotos: Cuartoscuro.

A pesar de ser público, el transporte en la CDMX es excluyente. Las personas con mayor desarrollo social que viven en zonas céntricas tienen nueve veces más oportunidad de acceso a una estación de transporte masivo (STC Metro, Metrobús, Tren Ligero y Tren Suburbano) que las poblaciones con menos ingresos y que viven en las periferias.

Eleazar, de 52 años, vive en San Miguel Xicalco, uno de los nueve pueblos originarios de Tlalpan, cerca de la carretera federal a Cuernavaca, en las faldas del volcán Ajusco, y diario pasa más de tres horas en transporte público para llegar a su trabajo en una harinera que está al otro lado de la CDMX.

“Hago tres, cuatro transbordos. [hago] 2 horas y media y con lluvia se convierten en tres horas y media. Agarro un autobús a La Joya, luego Metrobús, camino a Revolución y agarro el Metro, y al salir, otro autobús”, relata Eleazar, quienes es padre de tres hijos.

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De acuerdo con el Índice de Equidad Urbana en la CDMX, elaborado por el World Resources Institute (WRI) México, que midió el desarrollo social de la capital al dividir a la población según sus ingresos en cinco partes iguales (quintiles), los habitantes menos favorecidos carecen de infraestructura de transporte colectivo, vías para andar en bicicleta o caminar a salvo en corredores peatonales.

Aunque los servicios públicos básicos a partir de infraestructura y equipamientos no resuelven la inequidad por sí mismos, según WRI son la base física para impulsar la productividad económica.

La Magdalena Contreras, Cuajimalpa y Milpa Alta son de las alcaldías más afectadas por la carencia de servicios de transporte en la CDMX, debido a que no cuentan con estaciones del sistema de transporte masivo ni con población que pueda acceder a estas, ya que lo que tendrían que gastar para pagar el pasaje de un microbús o una combi para llegar a la estación de Metro más cercana está por encima de su presupuesto, por lo que la mayoría prefiere caminar.

“Voy a las compras o al médico caminando por la carretera. Hago 20 minutos. Cuando es de noche, fíjate que venimos caminando a la 1, las 2 de la mañana, está bien tranquilo, ya me acostumbré”, indica Rosa Gómez, quien vive al pie de un camino en el área rural de San Bartolo, Milpa Alta. En aquella vereda, la oscuridad es total, en pleno bosque no figura una línea reflectante, menos señales.

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La falta de transporte en la CDMX fomenta la desigualdad

Laura Ballesteros, exsubsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, aseguró que la periferia de la ciudad tiene un nivel de infraestructura de movilidad similar al de África, condición que pone en desventaja a poblaciones desfavorecidas para acceder a servicios y derechos básicos.

“La movilidad es un derecho que te da acceso a otros derechos: la educación, el techo, el trabajo, a la salud y seguridad, y por eso es tan importante garantizar que todas las personas de esta ciudad puedan moverse libremente y que no sólo tengan una opción para transportarse”, indica la exfuncionaria.

En La Estación, en Jardines de San Juan, Tlalpan, Adrián, de 29 años, ayuda a su madre Lina a trasladarse a su trabajo porque en transporte público haría horas por la gran demanda y las pocas opciones que tienen.

“Por suerte tengo un carro y me voy a la hora que entra mi mamá para que ella no batalle con el transporte en la CDMX. Aquí pasa cada media hora, sin horario específico, y hay combis que son más rápidas, pero toda la gente sale a trabajar y se llenan. Somos 50 personas esperando en una fila para una combi”, menciona Adrián.

Laura Ballesteros destaca que la movilidad es un tema de inclusión debido a que las condiciones de desigualdad fomentan que la gente no tenga acceso a la ciudad y se queden sin servicios y derechos. “Eso los aísla y genera todavía más desigualdad”, dice.

El estudio de WRI México establece que en las alcaldías del primer contorno de la CDMX, como Benito Juárez, Cuauhtémoc y Venustiano Carranza, el transporte masivo tiene entre 84 y 94% de cobertura y luego está Miguel Hidalgo, que tiene 63% de su territorio conectado con estos servicios.

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“Aunque se ha invertido en corredores y nuevas líneas y estaciones de Metro y Metrobús, la gente con mayor necesidad no se ve beneficiada porque esa infraestructura se hace en el centro de la ciudad. 60% de la población se sigue moviendo en microbuses y camiones lo que representa 45% de los viajes que se hacen”, explicó Ballesteros.

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Dime dónde vives y te diré si llegas a tiempo

La inequidad en el transporte en la CDMX también se puede medir en tiempo. Mientras una persona que vive al oriente o al norte —en alcaldías como Iztapalapa o Gustavo A. Madero— debe pasar al menos una hora y media de trayecto alternando microbuses y estaciones de Metro, una persona del quintil más alto toma las llaves de su carro media hora antes de su hora de entrada al trabajo y llegará a tiempo.

“Hay días que hago home office, no es una prestación, es cultura de empresa. Los días que tengo que subir a Santa Fe hago como 30 minutos”, describe George (cuyo nombre real pidió reservarlo), quien vive en el complejo de Grupo Carso, ubicado en Ampliación Granada, en la Miguel Hidalgo, y utiliza automóvil propio para trasladarse.

El caso de George, así como los de Eleazar, Rosa Gómez y de Adrián reflejan que los chilangos no somos iguales: mientras 80% de la población se mueve a través del transporte en la CDMX, sólo 20% utiliza las vías destinadas a los automovilistas, las cuales crecen más que las vías peatonales.

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El origen del problema

La ciudad ha crecido de manera desordenada, sin una regulación en los usos de suelo, no posee un plan integral de desarrollo y el transporte en la CDMX ha sido hasta hoy una consecuencia del crecimiento demográfico, comentó en entrevista Eugenio Riveroll, cofundador de la aplicación Sin Tráfico.

“Crecemos como ciudad y luego vemos el transporte y jamás ha sido a la inversa que es como debería ser. El crecimiento debería de responder a la capacidad de movilidad de una persona, una zona y sobre todo una red de alternativas que hoy no se ha dado”, explicó.

Laura Ballesteros asegura que 70% del presupuesto de la ciudad ha sido destinado a crear infraestructura gris para automóviles durante los últimos 40 años, por lo que el reto es crecer en 35% el transporte público colectivo, es decir, construir aproximadamente 24 kilómetros de Metro, más cinco líneas de Metrobús, 240 kilómetros de ciclovías y una red de teleféricos conectando con colonias en Iztapalapa y Magdalena Contreras.

Además, la desigualdad que impera en el transporte en la CDMX puede ocasionar muertes. “El número de muertes por atropellamiento en la Ciudad de México es directamente proporcional a las zonas en las que hay mayor pobreza, lo que quiere decir que los pobres tienen más probabilidad de morir atropellados y eso es por falta de inversión en la infraestructura urbana”, concluyó Ballesteros.

Para solucionar el problema de desigualdad en el transporte en la CDMX; WRI México señala que la ciudad debe garantizar no sólo un mayor número de opciones de movilidad, sino vigilar que éstas cumplan con niveles de calidad de servicio y seguridad mínimos, a partir de la implementación de una política integral de movilidad.

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