Un riesgo latente

Aún no mediaba 2010 cuando el Dr. Luis Zambrano, investigador experto en ecología acuática, solicitó a la SMA la Manifestación de Impacto Ambiental para la construcción de la Supervía Poniente. Él fue uno de los científicos y especialistas que pidieron este informe al GDF para poder hacer observaciones.

Las autoridades les dieron sólo cinco días para revisarlo. Zambrano se reunió con otros expertos para darse cuenta del primer problema del documento. Un análisis multicriterio como el que mandó el GDF requiere de especialistas en todas las ramas involucradas para evitar la subjetividad en las valoraciones: economistas, urbanistas, biólogos, ecólogos, ingenieros, y no uno, sino varios.

En la Manifestación de la Controladora Vía Rápida Poetas aparece como responsable técnico un arquitecto; como responsables de la elaboración dos ingenieros y un biólogo. Nada más. Segunda cosa: según el RIAM, Método de Evaluación Rápida de Impacto Ambiental, estos estudios se usan para guiar la planeación, mas no para justificar decisiones, como hizo la Secretaría de Medio Ambiente.

Los árboles podrían enfermarse por causa de los contaminantes de autos y camiones.

En sus observaciones, el Dr. Zambrano aseguraba que «los asentamientos regulares (fraccionamientos y proyectos productivos) promueven los asentamientos irregulares, multiplicando así la urbanización en áreas sensibles para la ciudad». Las estimaciones del propio GDF cuando la decretó como Área de Valor Ambiental señalan que «el sistema de la Barranca de Tarango aporta
1,230,000 m3 del líquido a los acuíferos de la zona anualmente, niveles que se verían afectados al permitir la colocación de los cimientos de los puentes y la excavación para los túneles». Los árboles podrían enfermarse por causa de los contaminantes de autos y camiones y, según Zambrano, pavimentar zonas de recarga como Tarango o La Loma provocará una mayor incidencia de fenómenos como las inundaciones en Chalco o las secas en Iztapalapa. La nueva vía podría influir incluso en nuestro bolsillo: cada metro cúbico de agua que traemos del Cutzamala cuesta 2.61 pesos, mientras que la que se extrae de Tarango tiene un costo de siete centavos.

Lo que sí hizo la SMA fue establecer 45 condicionantes ambientales a la empresa constructora para la realización de la obra. Para empezar, Martha Delgado asegura que el confinamiento de la vialidad evita posibles efectos de urbanización y asentamientos sobre la reserva. Pero la Organización Propuesta Cívica alerta sobre la existencia de una cláusula en el Título de Concesión –«las inmobiliarias podrán construir previa autorización del gobierno capitalino tramos adicionales o derivaciones»– y asegura que si el confinamiento en la autopista no es suficiente para impedir los asentamientos irregulares en el suelo de conservación, la obra será un riesgo latente que continuará la expansión de la mancha urbana.

Martha Delgado, rodeada de diplomas que avalan una trayectoria en la ecología desde 1986 y de publicaciones suyas sobre gestión ambiental y preservación del agua, comenta que «parece desproporcionado decir que esta obra incentivará la urbanización. Son cuatro kilómetros cuando la ciudad tiene 12,000 kilómetros de vialidades. Si lo ponemos en su dimensión veremos que es una obra necesaria para agilizar el tránsito del surponiente. Creo que nada es totalmente bueno ni totalmente malo, el impacto ambiental existe, pero también lo hay cuando te subes a un coche. Vivir deteriora».

Con todas las recomendaciones y las investigaciones, los cláxones igual suenan sobre el Puente de los Poetas, como antesala de lo que viene. Desde aquí se puede imaginar el trazo de la Supervía, que comenzará en el cruce de Avenida de los Poetas y Avenida Centenario y pasará sobre esta barranca. Serán seis carriles, tres por sentido, con 30,000 automóviles diario, corriendo a un promedio de 80 km/h. Con este escenario, el Dr. Zambrano advierte, a modo de profecía, lo que ya se ve en el Puente de los Poetas: «Dirán que fue un error como dicen ahora de Santa Fe».

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Superv (Fotos: Carlos Aranda)

Nadie está obligado a lo imposible

En 2005, el Grupo Inmobiliario La Loma solicitó a la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi) permiso para construir un desarrollo: 3,800 viviendas, comercios y una institución de educación superior en la Barranca de Tarango. Seduvi lo dictaminó como improcedente por el gran valor ambiental, biológico, ecológico y climático de la zona. Solicitudes como esa abundan, sin mencionar la aparición de asentamientos irregulares que ha reducido 15% el área de conservación en los últimos cinco años, desde que existe el Puente de los Poetas.

En abril de 2010 la concesión para construir la Supervía fue una adjudicación directa a la empresa Controladora Vía Rápida Poetas, una sociedad entre el Grupo Copri (responsable de la construcción de varios proyectos residenciales en Santa Fe) y la empresa OHL. Fernando Aboitiz, secretario de Obras, dijo que la asignación fue para «evitar dificultades» en el trato y evitar el incumplimiento de indemnizaciones para los predios expropiados, a pesar de que, por ley, toda obra de este tipo debe someterse a licitación. En los 30 años que dura la concesión, Grupo Copri tendrá una ganancia, según los cálculos de la propia empresa, de 44,000 millones de pesos libres: 28 pesos de peaje por auto.

Tras las protestas de científicos y vecinos, la Comisión de Derechos Humanos del DF dio a conocer la recomendación 1/2011 el 20 de enero de 2011, dirigida al Gobierno capitalino, en la que reconoce la violación de los siguientes derechos por la Supervía Poniente: 1. Derecho a la seguridad jurídica: se cuestiona la ventaja que se dio a un consorcio en la concesión directa; 2. Derecho a la información: se piden audiencias e información sobre la obra; 3. Derecho a la participación ciudadana: para que los vecinos puedan saber con claridad cómo les afectará la obra; 4. Derecho a una vivienda adecuada: no sólo el inmueble sino también el entorno; 5. Derecho a un medio ambiente sano: se
requiere un estudio de las consecuencias ambientales a largo plazo.

La Comisión recomendó al jefe de gobierno «la suspensión de la obra (…) hasta que se lleve a cabo una consulta pública, para garantizar una participación amplia y plural en la que se recojan y consideren las preocupaciones, opiniones y propuestas de las personas afectadas (…) y se valoren alternativas de movilidad sustentable en el surponiente de la ciudad». A pesar de las recomendaciones, el 26 de enero de 2011 la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales federal aprobó el dictamen de cambio de 2,000 metros de uso de suelo forestal a uso con derecho a vía. A la recomendación, Marcelo Ebrard respondió casi inmediatamente que detener la obra sería «ilegal pues nadie está obligado a lo imposible, porque legalmente ya es una obra en construcción, ya hay expropiaciones, indemnizaciones, actos jurídicos, hay una concesión ya dada».

El 11 de febrero,  al cierre de este edición, el GDF aceptó cumplir ocho de los 10 puntos planteados en la recomendación de la CDHDF, entre ellos la consulta ciudadana. Sin embargo ese día Ebrard, al ser cuestionado sobre si suspendería la obra, contestó agriamente a los reporteros: «Eso ya lo saben».