Scooters en la CDMX: de las fracturas a las batallas legales

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Foto: Cuartoscuro

Dos costillas rotas, dos meses de recuperación, un esguince en la mano, raspones en todo el cuerpo y un gasto de tres mil pesos entre curaciones y medicinas, fue lo que le dejó a Rodrigo Delgado usar uno de los scooters en la CDMX, tras haber sufrido un accidente causado por un bache, cuando circulaba en la esquina de Campos Elíseos y Rubén Darío, en Polanco.

Un mes antes, Rodrigo había empezado a usar los scooters en la CDMX como una alternativa de transporte para distancias cortas, de entre 3 y 4 kilómetros: hacía menos tiempo que al ir a pie, evitaba el tráfico y el gasto excesivo de tomar un taxi y no llegaba a trabajar sudado ni agotado como cuando usaba una bicicleta.

Los scooters parecían una solución hasta la mañana del 2 de enero, cuando ocurrió su accidente. El patín se atoró en un bache apenas perceptible y Rodrigo salió disparado. Al momento, un par de personas lo auxiliaron y solo sintió un golpe en las piernas, raspones y cortadas; sin embargo, 12 días después, el dolor en el pecho empezó a inmovilizarlo: tenía dos costillas rotas, de acuerdo con el diagnóstico médico.

En el estudio Injuries Associated with Standing Electric Scooters Use, elaborado entre 2017 y 2018 por la Universidad de California, se describen las lesiones más comunes de usuarios que llegaron a dos hospitales californianos tras haber tenido un incidente relacionado con este tipo de transporte.

Las más comunes de entre los 228 accidentados que iban a bordo de los también llamados “patines del diablo” son las fracturas (31.7%), lesiones en la cabeza (40.2%) y heridas en tejidos blandos como músculos y tendones (27.7%). Además de que resultaron afectados 21 peatones, de los cuales, 11 fueron golpeados por los scooters en movimiento, cinco tropezaron con unidades mal estacionadas y cinco más se lastimaron al levantar un vehículo que no estaba en uso.

El informe detalla que muchos usuarios circulan sin casco y que pese a las restricciones de las empresas, hay menores de 18 años que utilizan los vehículos, situaciones que se han replicado en la CDMX, de acuerdo con reportes vecinales.

Después de dos meses los moretones sanaron, pero Rodrigo Delgado sigue sin recuperarse de la fractura. Reconoce que fue un error no haberse puesto en contacto con Lime –la empresa dueña del scooter– al momento del incidente, ya que desconocía que existe un seguro que le podía proveer asistencia y servicios médicos, por lo que todos los gastos de atención y recuperación han corrido por su cuenta.

Los “patines del diablo” se sumaron a las bicicletas como “transportes sin anclaje” y el número de usuarios despuntó. La dinámica de uso es sencilla: se necesita un teléfono inteligente, bajar las aplicaciones de las empresas permisionarias, ubicar un patín, escanear el código QR y desplazarse. Una vez que llegas a tu destino cierras el viaje desde la app y el vehículo se queda en la calle.

“Se trata de transportes de última milla”, indicó para Chilango Iván de la Lanza, gerente de Movilidad Activa de WRI, quien explica que los scooters en la CDMX son una alternativa sustentable para quienes deben trasladarse poco más de un kilómetro entre un transporte masivo y su destino.

Pero para hacerlo de forma segura, dice el especialista, hacen falta medidas que prioricen al peatón como el usuario más vulnerable; que se regulen las velocidades de todos los vehículos —desde los autos a los patines—, se definan áreas de circulación y se dé seguimiento a políticas públicas de seguridad vial que deben planearse a partir de cambios y nuevas normativas de gobierno, similar a lo que ocurrió cuando las empresas de transporte vía app llegaron a la Ciudad de México.

La lucha de los scooters en la CDMX

La polémica se abrió tras el cambio de gobierno en la capital. A principios de febrero pasado, la Secretaría de Movilidad local mostró su interés en crear una regulación para los scooters en la CDMX, pues se hacía más grande la inconformidad vecinal por los riesgos al circular por las calles.

Para entender la discusión sobre los monopatines, hay que empezar un año antes: en febrero de 2018, cuando la entonces delegación Miguel Hidalgo abrió la puerta a Mobike, una empresa de bicicletas sin anclaje, que comenzó a operar gracias a que se les otorgó un permiso equivalente al de un comercio ambulante.

El problema vino cuando, al no tener anclaje, los usuarios dejaban las bicicletas en las entradas de casas, en las rampas para personas con discapacidad, en cruces peatonales, debajo de la banqueta o en camellones.

Además del número de usuarios, crecía la cantidad de empresas que veían a la CDMX como un espacio ideal para operar y el Gobierno de la Ciudad (entonces encabezado por Miguel Ángel Mancera) emitió el primer permiso temporal el 14 de marzo de 2018, permitiendo el funcionamiento de Mobike, Vbike y Dezba.

En julio del mismo año, otro conflicto comenzó tras la llegada de los scooters en la CDMX a través de seis empresas interesadas. Los permisos temporales se emitieron en octubre pero solo beneficiaron a Grin, sin que se aclarara por qué el resto obtuvo un rechazo. A pesar de la negativa, empresas como Lime, Bird, Econduce, Motum y Movo circularon cuatro meses en las zonas centrales y de oficinas de la CDMX.

“Había una anarquía total con bicicletas y patines porque no tenían un lugar específico para dejarlas. Las calles se convirtieron en vitrinas de exhibición, usaban el espacio público para promocionarse sin pagar un peso a la ciudad y lo que nos preocupaba más eran los riesgos de protección civil, porque había días que nos dejaban hasta 60 vehículos en las entradas del Metro Chilpancingo, Patriotismo o Sevilla”, asegura Rafael Guarneros, vecino de la colonia Hipódromo.

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Habitantes de la Juárez, Roma, Del Valle, Condesa, Nápoles, Crédito Constructor, Escandón, Ampliación Granada, Hipódromo Condesa, San Miguel Chapultepec, Anzures y Polanco se sumaron a la campaña contra el “barrerismo”, término que surgió en España para protestar por los obstáculos que hay en las calles, incluyendo bicis y patines sin anclaje.

“Hay dos responsabilidades que las autoridades tienen que regular: está el usuario que rompe las reglas al circular en sentido contrario, se pasa los altos y pone en riesgo a los demás usuarios de la vía y están las empresas; pues una vez que el usuario termina su viaje, el vehículo es responsabilidad del permisionario y son ellos los que, en todo caso, deben tomar medidas contra quienes exponen sus unidades al abandonarlas en zonas prohibidas”, dice Guarneros.

El enojo ha escalado al grado que en las plazas Luis Cabrera y Río de Janeiro, en la colonia Roma, algunos vecinos rayaron con plumones los códigos QR de los patines para que no puedan usarse. A la par, vecinos de Hipódromo anunciaron que a los vehículos no motorizados que sean vistos en zonas prohibidas se les colocará una bolsa de plástico y una etiqueta que indique que violan los derechos peatonales, también inmovilizándolos.

Al respecto, la Semovi anunció, el 6 febrero de 2019, que “ahora sí” habría una regulación de los scooters en la CDMX que beneficiara a vecinos, usuarios y empresas, por lo que lanzó un permiso temporal de 45 días para la Operación “Piloto” del Sistema de Transporte Público Individual en Monopatín Eléctrico, a cambio de documentación y acceso a información en tiempo real sobre flujos de viajes, unidades en circulación y ubicación, entre otros.

De las nueve empresas que ofrecen servicio de bicicletas y patines sin anclaje, Motum y Econduce anunciaron que dejarían de operar en la CDMX y la Semovi informó que Grin –la única autorizada hasta ese momento– no había entregado su documentación a tiempo, por lo que no participará en los procesos de regulación.

El 14 de febrero, un día después de la fecha límite de registro, 200 de los 1,500 patines que la empresa tenía en las calles fueron retirados por la Semovi; sin embargo, Grin tramitó un amparo y el 21 de febrero una jueza federal ordenó una suspensión temporal para evitar la revocación del permiso con el que opera, lo que les permite continuar dando servicio.

En tanto, el 26 de febrero pasado, la empresa y Semovi volvieron a confrontar sus versiones, luego que Grin acusó que la Secretaría solicitaba datos personales de los usuarios y al no otorgarlos se le negó el permiso. No obstante, Semovi rechazó que la información solicitada “comprometa algún dato personal o sensible de quienes utilizan este medio”.

¿Scooters bienvenidos en todo el mundo?

El encontronazo entre el uso de espacio público, las alternativas al coche, los transportes limpios y nuevos modelos de movilidad no solo ha afectado a la Ciudad de México. Alrededor del mundo, las empresas de bicis sin anclaje y los scooters han generado polémica en las ciudades por la anarquía con la que se han instalado y mientras en algunas partes del mundo los prohíben, en otras se contempla crear legislaciones que incluyan a este transporte.

En París, Francia, por ejemplo, se decretó desde finales de 2018 que los patines solo pueden circular en calles y ciclovías y deberán contar con una matrícula para tener un control, pues Le Parisien detalló que en 2017 se registraron 286 heridos y 5 muertos. Además de que impusieron multas: 3 mil 250 pesos (150 euros) por andar en carretera y en caso de poner en riesgo la vida de otra persona se deberá pagar 325 mil 600 pesos (15 mil euros) y hasta un año de cárcel.

Madrid, Barcelona y Málaga, en España, también preparan normativas a más tardar el verano de 2019 que contemplarán velocidades, equipamiento, zonas para circular y lugares permitidos de estacionamiento, de acuerdo con un reporte de El Confidencial.

En Lisboa, Portugal, los patines del diablo se consideran como bicicletas y la única restricción que les ha puesto el gobierno está en los lugares para aparcar, indicó el portal español. Mientras que en Londres, Inglaterra, la Cláusula 72 de la Ley de Carreteras de 1835 impide que los carruajes circulen por las aceras y los scooters entran en esa clasificación, según explica Business Insider.

En América, Perú contempla la modificación de su Reglamento Nacional de Vehículos, informó el portal Gestión. Estos cambios colocarían a los scooters, triciclos y skates eléctricos en el mismo plano que los vehículos a motor de dos y tres ruedas con velocidad menor a 50 km/h, además de que los obligaría a tener un seguro contra accidentes, placa e inscribirse en el registro de propiedad vehicular, situación que organizaciones civiles promovilidad consideran desventajosa.

En Seattle, Washington y Portland, en Estados Unidos, se están destinando espacios multimodales para que quien llega con una bicicleta pública o privada la pueda dejar en un espacio seguro, ordenado y accesible.

“En Washington sí está permitido circular en las banquetas, pero disminuyeron a 16 km por hora. Allá las banquetas tienen un ancho promedio de diez metros. Entonces es una situación muy diferente, cada ciudad debe reglamentar de acuerdo con su contexto para garantizar la seguridad”, dice el especialista del World Resources Institute (WRI).

Regulación chilanga

Juan Antonio también se accidentó en uno de los scooters en la CDMX: era un Grin. Circulaba sobre avenida División del Norte cuando un bache dobló el manubrio del scooter y cayó de frente. Las lesiones fueron mínimas: un par de raspones, moretones y la ropa rota.

Al llegar a trabajar decidió reportar el incidente pero nadie le contestó en Atención a Clientes. Escribió en las redes sociales y dejó un inbox en el Facebook de la empresa que le respondieron dos días después solo para preguntar si necesitaba atención médica.

Chilango solicitó una entrevista a Grin para hablar de su operación y actuación en caso de incidentes, sin embargo, Beriana Mendoza Andreu, directora de Comunicación de Grin, solo respondió vía correo electrónico que de los 599 mil 300 viajes que hicieron los capitalinos entre octubre de 2018 y febrero de 2019, registraron 56 accidentes, ninguno de gravedad.

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Una situación distinta enfrentó Lime que registró la única muerte relacionada con este tipo de transporte en la capital. Se trató de un atropellamiento ocurrido la madrugada del 3 de febrero de 2019 sobre avenida Chapultepec. El presunto responsable era un taxista que intentó huir, pero fue detenido más adelante; sin embargo, dos días después la Procuraduría General de Justicia de la CDMX decretó la libertad al no encontrar su responsabilidad en el ilícito.

Julia Ortíz, directora de asuntos gubernamentales de Lime, comentó a Chilango que la empresa se encuentra en contacto directo con la familia del fallecido; sin embargo, hasta el cierre de la edición no se había hecho efectivo el seguro de responsabilidad en caso de accidentes (cuyo valor de la póliza no fue revelado) pues primero deben concluir las indagatorias.

“La investigación sigue ante las autoridades. No puedo hablar más sobre el tema porque lo podría empantanar, pero el proceso es así. Nosotros estamos en comunicación directa, pero digamos, para poder llegar al último punto de la aplicación (del seguro), se requiere que se cierre el caso”, mencionó.

Juan Antonio, uno de los usuarios accidentados, dijo que ya no siente confianza con los scooters en la CDMX y consideró que las empresas no están interesadas en garantizar la seguridad.

“Esto de que se doblara el manubrio no tenía que pasar, pues si están en las calles es porque deben ser transportes seguros, no puedes estar cuidándote del entorno, que ya te expone mucho, y además tener el pendiente de que esa madre se vaya a doblar de nuevo”.

Para reducir el riesgo de incidentes, los permisos de operación “piloto” contemplan que los usuarios de scooters en la CDMX tienen prohibido exceder los 20 kilómetros por hora y ser menores de edad, además de que no deben circular sobre las aceras, avenidas primarias ni vías de acceso controlado, aclaró Fernanda Rivera, directora general de Seguridad Vial y Sistemas de Movilidad Urbana Sustentable, en la Secretaría de Movilidad.

También incluirá esquemas de aparcamiento, tiempos límite para que las empresas retiren unidades que estén en lugares prohibidos y un máximo de velocidad que quedará establecido en el Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México.

Al respecto del seguro en caso de accidentes, la Semovi obligará a las empresas a dar seguimiento presencial a los afectados hasta la culminación de los procesos legales, médicos o funerarios y en caso de que el valor de la póliza sea insuficiente, el permisionario deberá responder con sus recursos, toda vez que el Gobierno de la CDMX quedará exento de cualquier responsabilidad.

El especialista del WRI, Iván de la Lanza, detalló que una regulación debe tener en cuenta a todos los usuarios de la vía, además de que se deben regular las tarifas, pues las ciudades deben encargarse de que los servicios sean accesibles y asequibles para todos, ya que algunos usuarios se han quejado que para trayectos sin congestionamiento vial la renta del patín resulta igual de costoso que tomar un taxi.

“También se debe vigilar la aplicación de los seguros en caso de accidentes y los contratos que las empresas establecen con los usuarios. Ha habido dos casos internacionales de dos empresas en donde de un día para otro cerraron operaciones y dejaron colgados a los usuarios con el tema de los depósitos: esto también debe tener certezas en la regulación”, señaló.

El próximo 22 de marzo concluye el permiso de 45 días con el que actualmente operan las bicis y los patines sin anclaje, por lo que la Semovi deberá dar a conocer los lineamientos finales y una nueva convocatoria para las empresas interesadas en brindar el servicio de scooters en la CDMX, basados en los resultados del plan piloto.