Movilidad, movilidad, movilidad… es un concepto en boca de todos los especialistas del transporte y, en años recientes, de muchos gobernantes.

Incluso hay una comisión de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) que cambió su nombrepara incluir el término. Una de sus integrantes, Laura Ballesteros, dice que la movilidad se trata de mover personas, no automóviles. «No hay tema que nos quiebre más el día que no poder movernos ni con libertad ni con oportunidad, ni con rapidez, a los puntos a los que queremos llegar».

Rufino H. León, titular de la todavía Setravi –que próximamente se llamará Secretaría de Movilidad–, tiene un concepto similar: «Más movilidad con menos autos», dice desde su oficina en un décimo piso en la colonia Roma.

Aunque el DF ha sido líder de la región en la implementación de políticas de movilidad y sistemas de transporte integral como Metrobús, Metro, Ecobici y hasta el sistema de parquímetros Ecoparq (que le valieron premios como el Sustainable Transport Award 2013 que otorga la Transportation Research Board en Whashington DC), en más de 12 años, el gobierno del DF no se ha podido deshacer de los microbuses.

Incluso, para el mismo Rufino H. León, que a principios de año dijo que habría una sustitución agresiva, el tema de los microbuses no es un asunto cerrado. «Nuestro cálculo, que desde luego está basado en un estudio, es que podrías cambiar esos 22 mil (microbuses) por un promedio de 10 mil u 11 mil autobuses. Entonces,si eso lo traspolas a los seis años de administración, estaríamos hablando de cambiar un promedio de 2 mil unidades por año», explica.

La ciudad ya no otorgará bonos de “chatarrización”, como lo hacía la administración anterior. Algo que los operadores de microbús tomaron como un golpe a su economía, pues veían los bonos como un ahorro que les facilitaría un enganche para un nuevo camión. «Nosotros lo decimos como decía Noam Chomsky: hay una estrategia de la gradualidad. Gradualmente nos han ido dando golpecitos», dice Nicolás Vázquez.

La alternativa para conseguir la sustitución se basará en un esquema probado por la ad- ministración anterior: facilitar créditos a los concesionarios, que el gobierno conseguirá usando como garantía los remanentes (es decir, lo que quede) de los recursos que el Gobierno Federal asigna a la ciudad para conseguirmenores tasas de interés, siempre y cuando los concesionarios se conviertan en empresas.

De ahí que el éxito de la sustitución dependa, en gran medida, de los acuerdos que se logren con instituciones finan- cieras que quieran prestarle dinero a losconcesionarios-empresarios. Haciendo cuentas, aunque el gobierno de laciudad convenciera a los concesionarios de destruir sus microbuses –sin recibir ni un peso a cambio– y de remplazarlos por 2 mil camiones al año, significa que algunos de los micros que pululan por las avenidas y calles de la ciu- dad lo seguirán haciendo durante, al menos, otros cinco años. Incluso más. «De no ser así, llegarle lo más cerca posible», dice Rufino H. León, sobre uno de los aspectos en que coincide con los transportistas. Aunque éstos lo ligan al asunto que siempre han peleado: las tarifas.

«Nosotros sí le entramos a la sustitución. ¿Qué necesitamos? Las condiciones: qué tan- ta sustitución, qué tantos vehículos. Lo que quieran. Si ellos dicen “queremos vehículos de hidrógeno para que la ciudad se vea bien bonita”, nomás decirles que cuestan más de5 millones de pesos y, obviamente, la tarifa los tiene que dar o el subsidio que quieran otorgar», condiciona Nicolás Vázquez.

Pero el tema central –que los micros desaparezcan– es importante porque significaría pasar a un transporte moderno y planificado que, entre otras cosas, permitiría una integración tarifaria a través de una tarjeta inteligente que serviría para pagar todos los sistemas de transporte, como ya sucede con el Metro y el Metrobús.

Sería un sistema de cobro más eficiente que abriría las posibilidades para establecer programas de tarifa por kilómetro recorrido o descuentos por realizar trayectos comple- tos, por lo que el usuario pagaría menos aun- que los transportes fueran más caros.

Todo más bonito, en menos tiempo y posiblemente más barato. Pero ése es el ideal de las autoridades y para que ocurra faltaplanificarlo y realizarlo –micros de por medio.

Uno de los obstáculos que están por sortearse es la creación de una ley que garantice que estos proyec- tos se realicen sin importar la administración que esté a cargo de la ciudad. Laura Ballesteros, una de las principales impulsoras de una ley de movilidad que está por discutirse en la ALDF, sostiene que las autoridades no nos hacen un favor al darnos un transporte mejor; tendría que ser un de- recho. Y sabe que va a tomar varios años yque no está a la vuelta de la esquina.

«¿Es un plan ambicioso? Sí. ¿Es a largo plazo? También –dice Ballesteros–, pero de aprobarse este año la ley de movilidad en la ALDF, podemos contar con los estudios para el siguiente año y tener un sistema integrado en un año más y estar tejiendo el sistema los siguientes dos años. Así que los chilangos po- drían estar disfrutando un sistema integradoen los siguientes cuatro años».

Mientras esto sucede, los microbuses todavía no desaparecen y ni chance hay de extrañarlos. Los nuevos camioneros comienzan a copiar las viejas prácticas, como pelearse el pasaje y surtirse de combustible en bombas clandestinas de gas y gasolina. Hay que recordar que hace 24 años, los microbuses, al igual que ellos, eran novedad.