El desastre que viene

A las 6 de la mañana

del 1 de enero de 2011, el rugido de un camión y un haz de luz interrumpieron la fiesta. Un grupo nutrido de vecinos celebraba el fin de 2010 en el plantón de La Malinche, como si por una sola noche, a pesar de la Supervía Poniente, fuera válido festejar. Esa primera madrugada del año, una fila de camiones con cerca de 800 granaderos, armados con equipo antimotines, cercó la zona. Era necesaria la expropiación física de 51 predios.

Era necesaria la expropiación física de 51 predios.

Así empieza la historia de la obra más polémica de Marcelo Ebrard que, por un lado, intenta remediar el problema del tráfico y, por otro, evidencia incongruencias por parte del gobierno capitalino.

Pero volvamos a ese principio. Según reportes de los habitantes de la zona, alrededor de 50 trabajadores de la empresa Controladora Vía Rápida Poetas comenzaron la demolición a las 6:30 am, justo después de que el secretario de Obras, Fernando Aboitiz, anunció el inicio formal de la Supervía Poniente. Los vecinos, para entonces, llevaban seis meses protestando contra la obra; esperaban la expropiación, pero no con tal premura. La Comisión de Derechos Humanos del DF (CDHDF) había emitido una recomendación al gobierno capitalino en la que se exigía avisar a la comunidad antes de comenzar la obra, no entrar con agresión y no hacerlo durante las fiestas de diciembre. También advirtió que la realización de la Supervía violaba seis derechos humanos: derechos a una vivienda adecuada, a un medio ambiente sano, al agua, a la información, derechos políticos y a la seguridad jurídica. Además, los estudios topográficos de la zona no estaban listos, y varias organizaciones no gubernamentales e investigadores habían advertido que el potencial lío no sería local: la obra podría aumentar los problemas en el abastecimiento de agua en toda la urbe y llevaría, a la larga, a una situación insostenible de urbanización acelerada, con fenómenos como las inundaciones ocurridas en Chalco y las secas y hundimientos en Iztapalapa cada vez más frecuentes.

La obra podría aumentar los problemas en el abastecimiento de agua en toda la urbe.

Esa probable historia de falta de recursos naturales comienza esa primera madrugada del año, en una colonia aledaña al parque de La Loma, al poniente de la ciudad, casi en el cruce de la Avenida de los Poetas y Avenida Centenario, en el mismo sitio donde hoy una barda de metal y alambre de púas divide la zona de obras del resto de la colonia. De un lado, granaderos, trabajadores y escombros; del otro, el campamento del Frente Amplio contra la Supervía: murales, consignas en graffiti, pancartas. Un monigote con nariz puntiaguda simula al jefe de gobierno, Marcelo Ebrard. A modo de resumen de las manifestaciones en contra de la Supervía Poniente, una pancarta ondea sobre los escombros de La Malinche: «¿Quién defiende a la naturaleza si tus funcionarios ambientales trabajan para las constructoras?».

33709Superv
Superv (Fotos: Carlos Aranda)

El alcalde verde

Vayamos mes y medio antes de la entrada de los granaderos a La Malinche: a noviembre de 2010. Ese mes el DF fue sede de la Cumbre Climática Mundial de Alcaldes. La ciudad fue el epicentro de discusiones sobre el modo de regir una urbe de modo sustentable: 138 líderes firmaron el Pacto de la Ciudad de México, con el que se pretendía buscar soluciones para el calentamiento global.

Marcelo Ebrard fue nombrado el mejor alcalde del mundo por la Fundación City Mayors.

En una ceremonia con aplausos y fotos, Marcelo Ebrard fue nombrado el mejor alcalde del mundo por la Fundación City Mayors. La razón: sus políticas ambientales y de desarrollo urbano como el metrobús, la nueva línea del metro, la recuperación de espacios públicos, azoteas verdes, la ecobici. Su nueva misión: mostrar al mundo la urgencia de invertir y actuar contra el cambio climático.

Ese día Ebrard no mencionó nada de la Supervía. Sin embargo, la polémica ya estaba viva. Desde el 21 de abril de 2008 el mandatario había anunciado la necesidad de construir una vialidad de peaje que conectara el sur de la ciudad con Santa Fe. El proyecto que se conocería después señalaba que esta vía atravesaría, en las delegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón, cinco barrancas y dos áreas declaradas de valor ambiental: La Loma y Barranca de Tarango. De inmediato los vecinos de las colonias afectadas se opusieron. Científicos de la UNAM y politólogos del Colegio de México solicitaron información sobre esta nueva obra, que sería concesionada a una empresa privada.

Ésta sería la primera autopista urbana en el DF y podría poner en peligro su equilibrio ecológico.

Cuando se hizo pública la Manifestación de Impacto Ambiental realizada por la empresa a la que se le asignó la construcción y operación de la vialidad, Controladora Vía Rápida Poetas, y algunas características de la obra se levantó el polvo que hoy es una tolvanera de dimes y diretes entre el bando de las ONGs, intelectuales y  ecologistas, y por el otro el GDF y vecinos afines a la obra.

El día de la cumbre, mientras sus colegas aplaudían a Ebrard, en la Plaza de Santo Domingo había manifestaciones contra la Supervía Poniente por parte de los vecinos de la Magdalena Contreras, que repartían volantes alrededor de la zona que había sido cercada para el evento. El GDF había invertido 166,612,512 pesos del erario para realizar la cumbre. Según la secretaria de Medio Ambiente (SMA), Martha Delgado,  se tenía un fondo de 100 millones de pesos para para la conservación de 50% del área verde del DF: Ajusco, los Dinamos, los bosques de Tláhuac, Xochimilco, la cima de la Magdalena Contreras y Cuajimalpa.

El costo de la Supervía –que pagará la empresa constructora a cambio de la concesión del cobro del peaje por 30 años– será de más de 4,000 millones de pesos. Más allá del dinero, lo que se estaba poniendo en riesgo era la imagen ecologista de Ebrard y, de acuerdo con los científicos detractores de la vialidad, también el futuro de la ciudad: ésta sería la primera autopista urbana en el DF y podría poner en peligro su equilibrio ecológico.